Locarno-Magadino via lago non è una cartolina romantica, ma un banco di prova di quanto il Ticino creda davvero nella navigazione come parte del proprio sistema di mobilità. L’interrogazione di Canetta e Savary-Borioli al Consiglio di Stato (...)

(...) va nella direzione giusta; quella di Cavalli al Municipio di Locarno, ancora senza risposta, dice molto sul silenzio istituzionale che circonda questo dossier.

La navigazione di linea è un’industria capitalintensiva che richiede competenze, flotte adeguate, cantieri, porti e investimenti su orizzonti di dieci-vent’anni. Senza certezze su concessioni, accesso ai pontili, standard tecnologici e costo delle energie ammissibili, gli operatori non investono, le flotte invecchiano e il servizio si restringe fino a diventare una voce residuale dei trasporti pubblici.

Sul Verbano svizzero il problema non è la buona volontà di chi oggi gestisce, ma l’architettura complessiva. La motonave Cicogna, con i suoi 132 posti e 5,7 litri di gasolio al chilometro, consuma d’inverno – con poche decine di passeggeri a bordo – oltre venti volte più di un Tilo sulla stessa tratta. Non è colpa dell’equipaggio: è un tema di dimensionamento. Abbiamo la nave sbagliata, nei momenti sbagliati, su un servizio che vorremmo quotidiano e non solo stagionale – e che, a differenza del Nord-est padano, manca ancora di quella componente logistica capace di generare la massa critica necessaria a sostenerlo.

Le soluzioni tecniche esistono già. Sul Ceresio la motonave Ceresio 1931 naviga completamente elettrica dal 2021; sul Lago dei Quattro Cantoni arriva quest’estate la prima nave passeggeri a idrogeno della Svizzera, alimentata da energia idroelettrica locale. Il Ticino dispone di un surplus idroelettrico che potrebbe diventare idrogeno verde quando il prezzo dell’elettricità è basso, ma manca ancora una decisione politica chiara e coordinata tra Confederazione, Cantone, Comuni rivieraschi e partner italiani.

Il vero punto cieco è il quadro giuridico. La convenzione italo-svizzera del 1992 ha cristallizzato un duopolio anacronistico: un concessionario esclusivo italiano sul Verbano, uno svizzero sul Ceresio. Il Memorandum d’intesa del 2016 tra Berna e Roma ha permesso qualche passo sui collegamenti transfrontalieri, ma non ha prodotto la concretizzazione normativa che consentirebbe a operatori ticinesi di gestire una piccola flotta con bandiera elvetica sul bacino svizzero, con accesso garantito ai pontili e concessioni chiare. Vale peraltro la pena ricordare che il Lago Maggiore è una via d’acqua di interesse internazionale ai sensi dello Statuto di Barcellona del 1921 sulla libertà di transito: un argomento che, opportunamente sviluppato, potrebbe fondare in sede negoziale il diritto di una flotta elvetica a operare anche sullo specchio italiano.

Il Cantone ha tre leve immediate: un contributo ponte alla Snl per non disperdere personale e continuità del servizio; l’approvazione di un vero Progetto cantonale per la navigazione con finanziamenti vincolati alla transizione tecnologica; la preparazione, insieme a Berna, di una posizione negoziale forte per rivedere con Roma, Lombardia e Piemonte la convenzione del 1992.

Quando Alfred Escher promosse la legge federale sulle ferrovie del 1852, capì che senza un quadro normativo chiaro nessun privato avrebbe posato un solo metro di binario. La navigazione lacuale svizzera attende ancora il suo momento Escher: o il lago viene riconosciuto come infrastruttura strategica, con regole certe e un vero mandato pubblico, oppure Locarno-Magadino via acqua diventerà il simbolo di un’occasione persa.