Treni nuovi: performanti, accoglienti e progettati secondo standard di costruzione elevati in grado di garantire maggior comfort di viaggio. Ma anche più ‘rumorosi’, sostengono molti dei residenti lungo la linea ferroviaria. Stiamo parlando dei moderni convogli della Centovallina (Vigezzina) che l’azienda di trasporto pubblico locarnese ha messo sui binari a decorrere dal mese di giugno del 2025, investendo per il loro acquisto circa 100 milioni. Prodotti dalla ditta Stadler, i nuovi convogli regionali in circolazione tra Locarno e Domodossola sono parsi, da subito, a diversi confinanti con la linea ferroviaria, più rumorosi dei precedenti elettrotreni. E le segnalazioni, alle stesse Fart e ai Municipi dei Comuni attraversati dal treno panoramico, non si sono fatte attendere.

Un primo caso, emblematico, del quale avevamo riferito, si era registrato nel quartiere Bairone di Tegna, dove alcuni residenti avevano sollevato lamentele non tanto per l’inquinamento acustico (in particolare lo stridere delle ruote sui binari udibile specialmente in curva, che risulta accentuato) quanto, piuttosto, per le vibrazioni che si propagano fino alle fondamenta delle abitazioni circostanti (e all’interno delle case), da ricondurre in particolare all’accresciuto peso del materiale rotabile.

L’Azienda di trasporto locarnese si era subito attivata commissionando delle perizie che permettessero di comprendere la reale portata del problema e introdurre, se del caso, contromisure operative. Ne era emerso un quadro rispettoso delle normative. Anche nelle Centovalli e in territorio di Locarno-Solduno il vicinato si è rivolto all’autorità per segnalare l’esistenza di eccessivi disturbi fonici arrecati dai treni (a tutto ciò si aggiungono poi i lavori di manutenzione e aggiornamento alla Legge sui disabili delle fermate, che vengono eseguiti di notte per non perturbare il traffico viaggiatori). L’Amministrazione di Centovalli si è in seguito rivolta alle Fart per chiedere chiarimenti.

Ma i decibel risultano inferiori...

Nella sua dettagliata risposta, l’azienda locarnese tiene a fare un distinguo tra i due problemi di fondo (le emissioni sonore dei treni, le vibrazioni e lo stridio in curva). Secondo quanto riportato nella lettera, “il rumore emesso al passaggio dei nuovi treni, misurato nelle condizioni di prova previste dalla normativa (su tratti rettilinei e a diverse velocità), risulta essere di alcuni decibel inferiore rispetto a quello generato dalle composizioni Bombardier che sono state dismesse (...) Si tratta di un dato oggettivo, poiché il costruttore ha dovuto presentare tali misurazioni all’Ufficio federale dei trasporti nell’ambito della procedura di omologazione”.

Una questione di percezione

Per ciò che invece attiene al tema delle vibrazioni, è particolarmente complesso. Dal punto di vista normativo, Fart specifica di aver “eseguito diverse campagne di misurazione presso abitazioni sensibili situate lungo la linea ferroviaria nelle Terre di Pedemonte e a Solduno. Tutte le misurazioni hanno confermato che le velocità delle vibrazioni generate dal materiale rotabile risultano ampiamente inferiori, di circa un fattore 10, rispetto ai valori di allerta (...). I nuovi treni Stadler, i treni panoramici della SSIF e le composizioni Bombardier ABe 4/6, anch’esse in dotazione alla SSIF non producono quindi vibrazioni tali da causare danni strutturali anche se ciò non esclude tuttavia che possano essere percepite dagli occupanti degli edifici”. Lo stridio dei treni, invece, “è fenomeno ben noto e caratteristico delle infrastrutture ferroviarie a scartamento ridotto, nelle quali, a causa della conformazione del territorio, i raggi di curvatura sono generalmente contenuti. In queste condizioni, la ruota interna alla curva tende a slittare sul fungo della rotaia, generando il caratteristico fenomeno acustico percepito dalla popolazione. Lo stridio può risultare più marcato in particolari condizioni ambientali, ad esempio durante periodi particolarmente secchi, quando il coefficiente di attrito tra ruota e rotaia aumenta. Nel caso specifico di Intragna, il fenomeno si manifesta soprattutto nelle curve situate prima e dopo la stazione, caratterizzate da raggi di curvatura ridotti. Per quanto riguarda i nuovi convogli Stadler, il rumore può risultare leggermente più accentuato rispetto a quello prodotto dal materiale rotabile precedentemente in servizio. Ciò è dovuto principalmente al maggior numero di assali e, di conseguenza, di ruote presenti nelle nuove composizioni (...) Questo comporta una massa complessiva superiore rispetto a quella dei veicoli dismessi”.

Stridio ridotto con una nuova tecnologia

A questo punto cosa fare? La Fart fa sapere che per mitigare questo fenomeno sta “collaborando con il costruttore dei treni per introdurre un sistema di condizionamento del fungo della rotaia. Tale tecnologia, già sperimentata con successo presso diverse ferrovie a scartamento ridotto d’Oltralpe, consente di ridurre in modo significativo lo stridolio generato dal passaggio dei convogli nelle curve a piccolo raggio. Nelle prossime settimane prenderà avvio una fase di test e di messa a punto del sistema. II condizionamento del fungo della rotaia influisce infatti sul coefficiente di attrito tra ruota e rotaia e deve pertanto essere calibrato con particolare attenzione affinché siano sempre garantite le prestazioni necessarie in termini di trazione e frenatura dei convogli. Le esperienze maturate presso altre ferrovie indicano che questo sistema rappresenta una misura particolarmente efficace per ridurre il disturbo causato dal cigolio”.

Non manca, nella risposta al Municipio centovallino, un aggiornamento al previsto cantiere della futura stazione di Intragna: “Anche su questo tema desideriamo rassicurare il Municipio e la popolazione. Si tratta certamente di un cantiere che, come ogni intervento infrastrutturale di una certa entità, comporterà inevitabili disagi, anche in considerazione della durata prevista dei lavori stimata in circa 18 mesi. Riteniamo tuttavia importante sottolineare che i disagi attesi non sono in alcun modo paragonabili a quelli generati dal cantiere di Ponte Brolla, che ha dato luogo a diverse segnalazioni da parte dei residenti (raccolte e portate a conoscenza delle autorità comunali dall’Associazione di quartiere Solduno-Ponte Brolla-Vattagne, molto preoccupata per i disagi coi quali è chiamata a convivere la popolazione, ndr). A differenza di quanto avvenuto a Ponte Brolla, la maggior parte delle lavorazioni sarà eseguita durante le ore diurne. Una volta determinato l’inizio dei lavori (ricordiamo che siamo sempre in attesa delle Decisioni di approvazione dei piani da parte dell’Ufficio federale dei trasporti) saremo in grado di declinare in modo più preciso le settimane per le quali sono previste le lavorazioni notturne. La demolizione dell’edificio della vecchia stazione è invece pianificata su una durata di circa 25 giorni e sarà eseguita integralmente durante il giorno. Il progetto comprende inoltre l’allargamento della strozzatura della strada di accesso alla stazione in corrispondenza del passaggio a livello di Cà Madonna. Tale intervento sarà realizzato mediante la demolizione dello spuntone roccioso esistente, con lavorazioni esclusivamente diurne e una durata prevista di circa 20 giorni”.