Deficit di sicurezza accertati. Ispezioni che si rivelano insufficienti lungo la catena di controllo. Criteri di verifica disomogenei. È già successo, anche sulla rotta ferroviaria che attraversa il nostro territorio. Negli ultimi anni si è evitato il peggio, ma il rischio lo si è corso comunque. Come la notte del 9 aprile 2025 a Chiasso: un treno merci proveniente da oltreconfine (Melzo Scalo) entra in stazione. L’occhio attento del macchinista nota che una lamiera si è staccata dal rivestimento di un container cisterna. E questo scongiura danni più importanti. Del resto, solo nel periodo dal 2018 all’inizio del 2025 l’Ufficio federale dei trasporti ha rilevato “in tutto 14 carri con container cisterna aventi componenti allentate”. A scriverlo nel suo Rapporto finale di febbraio su quanto accaduto nell’aprile del 2025 allo scalo cittadino è il Sisi, il Servizio d’inchiesta svizzero sulla sicurezza. Lo stesso che si sta occupando anche di un altro caso, il deragliamento del Tilo a Monteceneri del 20 dicembre 2024. Incidente sul quale si attendono ancora le conclusioni. Un punto è sin d’ora chiaro, come emerge una volta di più dalle raccomandazioni del Sisi: serve alzare l’asticella dell’attenzione, affinare le regole e coordinare meglio l’informazione tra i vari enti in campo, soprattutto a livello transfrontaliero. Non si può trascurare, come ci confermano le stesse Ferrovie, che ogni anno sulla rete ferroviaria vengono trasportate circa 15 milioni di tonnellate di merci pericolose, sia dalle Ffs che da altre imprese di trasporto. A viaggiare su rotaia, come ci spiega il portavoce Patrick Walser, sono per lo più dei liquidi come benzina e gasolio da riscaldamento, ma anche prodotti chimici e gas. Carichi impegnativi per i convogli che percorrono da sud a nord (e viceversa) la linea. I primi a esserne consapevoli sono i macchinisti e i ferrovieri, in particolare alle dipendenze di Cargo. Dopo le due fasi di riorganizzazione del servizio – prima il trasporto combinato, poi il traffico a carri singoli –, il livello di apprensione sembra, però, essere cresciuto. Quest’anno non sono passati inosservati alcuni episodi; e uno di questi si è verificato la primavera scorsa a Chiasso durante delle operazioni di manovra: sviamento di carri, come si dice in gergo tecnico; ovvero dei deragliamenti, con la fuoriuscita accidentale delle ruote dei vagoni dalla sede dei binari. Poi in piena estate uno sfogo affidato a un messaggio di posta elettronica confidenziale sfugge all’indirizzario canonico. Un collaboratore delle Ffs lamenta il fatto che un vagone difettoso (con il freno disinserito) sia circolato più volte per la Svizzera a rischio di un incidente. E ciò pur essendo stato segnalato, sollevando il tema della sicurezza e sollecitando un intervento. Quanto basta per suscitare non pochi interrogativi. Ma dalle Ffs arrivano rassicurazioni.

Oggi qual è la situazione nel trasporto di merci, soprattutto pericolose, quanto a

controlli e rispetto delle norme di sicurezza?

Le Ffs, con Ffs Cargo Svizzera e Sbb Cargo International – ci risponde Walser –, rispettano tutte le disposizioni nazionali e internazionali. Si attengono rigorosamente al ‘Regolamento relativo al trasporto ferroviario internazionale di merci pericolose’, ratificato da circa 50 Stati membri. Ogni anno un team delle Ffs controlla circa 7’000 carri per merci pericolose di tutte le imprese ferroviarie che circolano sulla rete Ffs, per verificare il rispetto delle disposizioni di legge. Inoltre, i dispositivi di controllo dei treni monitorano automaticamente i carri. Anche le imprese di trasporto ferroviario controllano i carri da loro trasportati.

Negli ultimi mesi lungo la linea o nelle aree di manovra si sarebbero verificati alcuni deragliamenti: corrisponde al vero?

Vi sono stati dei casi di sviamento in occasione di smistamento di carri attraverso il servizio della sella di lancio: in questo caso i carri da smistare vengono gestiti con operazioni di manovra automatizzate per raggiungere i binari di formazione. In caso di carri contenenti merci pericolose, la manovra dei carri viene però accompagnata da un operatore adibito al servizio del freno: questo per garantire che non succedano casi come colpi di manovra o deragliamenti. Confermiamo che gli eventi avvenuti non hanno avuto a che fare con carri con merce pericolosa.

Quali sono state le cause o i problemi?

Si è trattato di casi mirati per i quali la causa ha potuto subito essere appurata. La sicurezza, anche nelle stazioni di smistamento, è sempre al primo posto.

È esatto dire che sui treni in arrivo dall’Italia e diretti a nord non vengono effettuati dei controlli e che si opera in base a un rapporto di fiducia? Alla frontiera non si effettuano verifiche? Quali sono oggi gli accordi tra Ffs e Ferrovie italiane?

Sbb Cargo International prende in consegna i treni provenienti dall’Italia dalla propria controllata Ffs Cargo Italia. Quest’ultima effettua i controlli prescritti e la preparazione del treno nella stazione di partenza. Di conseguenza, nella stazione di confine non sono in linea di principio necessari ulteriori controlli sui convogli. Questa procedura di presa in consegna dei treni è una prassi comune nel trasporto merci su rotaia ed è disciplinata dall’accordo internazionale ATTI (Agreement on Freight Train Transfer Inspection).

Nell’ambito del progetto di ampliamento della stazione di Melide (si parla di circa 91 milioni), sul binario-sosta verranno ‘parcheggiati’ anche treni merci? È previsto un dispositivo di sicurezza?

L’obiettivo principale del progetto Melide AS25 è la realizzazione di binari d’inversione di marcia e di ricovero (diurni e notturni) necessari per la produzione dell’offerta del traffico passeggeri a lunga percorrenza lungo l’asse nord-sud del San Gottardo.Non sono quindi previsti binari di ricovero per la sosta dei treni merci; tuttavia un binario sarà riservato a quei treni che presentano difetti e che devono essere controllati prima di tornare a circolare: un binario che servirà quindi a controllare sia i treni passeggeri che i treni merci.